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Jul 07, 2023

Dieselfiltration erklärt

Das stimmt, aber es ist auch eine Falle, denn die Online-Welt ist voll von Verrückten, die absoluten Unsinn von sich geben. Und wenn es sich dabei um lautstarke Verrückte handelt, dann ist das Problem offensichtlich. Der Punkt ist,

Das stimmt, aber es ist auch eine Falle, denn die Online-Welt ist voll von Verrückten, die absoluten Unsinn von sich geben. Und wenn es sich dabei um lautstarke Verrückte handelt, dann ist das Problem offensichtlich.

Der Punkt ist: Nur weil man es im Internet gesehen hat, heißt das noch lange nicht, dass es eine Tatsache ist. Und es gibt kein besseres Beispiel dafür als einige der Fehlinformationen über Zusatzkraftstofffilter bei Common-Rail-Turbodieselmotoren.

Früher war das ein ziemlich einfaches Thema, und ein zusätzlicher Filter mit Wasserfalle galt als gute Idee, um zu verhindern, dass eine Tankfüllung zweifelhafter Diesel in den Motor gelangt.

Aber die Dinge haben sich geändert, da der Fortschritt der Technologie den Motor eines durchschnittlichen Geländewagens in Richtung des Space-Shuttle-Endes des Technologiespektrums verschoben hat. Zu sagen, dass Kraftstofffiltration keine einfache Angelegenheit mehr ist, ist eine Untertreibung.

In den meisten Fällen werden die Filter, von denen wir hier sprechen, vor dem Werksfilter des Fahrzeugs in das Kraftstoffsystem eingebaut, sodass es sich um einen Vorfilter handelt. Es gibt viele Marken, aber in der Regel sind nicht alle gleich.

Das ist einer der Hauptgründe für die Verwirrung, die sie umgibt. Wie bei jedem Kraftstofffilter besteht ihre Aufgabe darin, Diesel zu den Einspritzdüsen durchzulassen und gleichzeitig Schmutz, Wasser und andere Verunreinigungen sicher im Filtergehäuse einzufangen, wo sie keinen Schaden anrichten können.

Aber denken Sie darüber nach; Wasser und Schmutz sind natürlich vorkommende Substanzen, daher besteht immer die Möglichkeit, dass einige davon in den Kraftstofftank Ihres Fahrzeugs gelangen.

Viele 4x4-Besitzer haben Angst vor Outback-Servos, bei denen der Kraftstoff möglicherweise wochen- oder monatelang in den unterirdischen Tanks verbleibt, bevor er verbraucht wird. Und in vielen Fällen kann Rost, der sich in älteren Erdtanks bildet, zu Ablagerungen führen, die in den Tank Ihres Fahrzeugs gepumpt werden. Bingo! Sofortige Kontamination. Dieselben unterirdischen Tanks können anfällig dafür sein, dass Grundwasser in sie eindringt, mit ähnlichen Folgen.

Sogar stark frequentierte Tankstellen im Big Smoke können Probleme damit haben, dass Wasser in Lagertanks eindringt, und das liegt einfach daran, dass Feuchtigkeit in der Luft im kalten Erdtank kondensiert und sich mit dem Kraftstoff vermischt.

Haben Sie schon einmal den Öldeckel Ihres Motors angehoben und dabei einen grauen, schleimigen Dreck im Inneren entdeckt? Viele Leute glauben, dass dies ein sicheres Zeichen für eine durchgebrannte Kopfdichtung ist (was auch der Fall sein kann), aber manchmal ist es einfach Wasser aus der Luft im Kurbelgehäuse, das an den kalten Innenwänden kondensiert und dann beim Laufen des Motors verdunstet und am Zylinder haften bleibt ölige Unterseite der Kappe und es entsteht die gruselige Masse, die Sie jetzt sehen.

Sie möchten dieses Zeug nicht in Ihrem Motor haben, und Sie möchten es ganz bestimmt nicht in Ihren Einspritzdüsen oder Ihrer Einspritzpumpe haben.

Vielleicht haben Sie die Theorie gehört, dass, wenn ein Tankwagen die unterirdischen Tanks einer Tankstelle auffüllt, Sie zum nächsten Servo weiterfahren sollten. Das ist eigentlich ein guter Rat, denn durch das Pumpen des Kraftstoffs aus dem Tankwagen werden alle Verunreinigungen am Boden des Erdtanks aufgewirbelt. In Deutschland gibt es tatsächlich ein Gesetz, das den Verkauf von Kraftstoff aus einem unterirdischen Tank innerhalb einer Stunde nach erfolgter Lieferung verbietet, und dieses Gesetz sollten wir hier berücksichtigen.

Der Punkt bei all dem ist, dass schmutziger Kraftstoff keine völlige Überraschung sein sollte. Sicherlich ein Problem, aber kein Rätsel.

Wenn wir ins Jahr 2023 vorspulen, ist der Common-Rail-Turbodiesel in Ihrem neuen 4x4 eine weitaus komplexere und anspruchsvollere Maschine. Und es ist viel unglücklicher, wenn man ihm etwas anderes als eine Diät mit makellosem Diesel präsentiert.

Die Dieselinjektoren beispielsweise im aktuellen HiLux erzeugen einen Kraftstoffdruck von etwa 38.000 psi. Das ist genug, um Ihnen den Arm abzunehmen (der Druck beim Wasserstrahlschneiden beginnt bei etwa 30.000 psi) und auf jeden Fall genug, um sicherzustellen, dass Schmutz oder Wasser im Kraftstoff absolutes Chaos verursachen, von schlechtem Lauf über beschädigte Kraftstoffpumpen bis hin zum Abbrechen der Spitzen Einspritzdüsen, wenn der Schmutz so weit in den Motor gelangt und wenn er bereits den/die Filter passiert hat, wird er das tun.

Das klingt alles ziemlich dramatisch, aber das ist der Preis dafür, so viel Leistung und Drehmoment aus kleineren, leichteren Motoren herauszuholen. Das offensichtliche Ziel des Filterspiels besteht darin, jede Kontamination zu stoppen, bevor sie so weit kommt.

Das erklärt, warum Fahrzeughersteller ihre eigenen Filtersysteme einbauen. Aber erklären diese Gefahren auch einen Aftermarket-Vorfilter? Ja, ist die kurze Antwort. Wie Brent Hutchinson, Geschäftsführer der Don Kyatt Group, die Flashlube-Produkte vertreibt, es ausdrückt: „Warum sollten Sie Nein zu mehr Filterung sagen, wenn dadurch Ihre Injektion nicht durcheinander gebracht wird?“

Aber in dieser Aussage steckt ein wichtiger Hinweis auf die vielen Fehlinformationen da draußen im Äther: „Solange es Ihre Injektion nicht durcheinander bringt.“ Wo kann also ein Vorfilter fehlschlagen und Probleme verursachen? Und warum mögen Fahrzeughersteller keine Aftermarket-Vorfilter?

Nun ja, vielleicht, aber wenn der Vorfilter nicht die Ursache für den Fehler in Ihrem 4x4-Fahrzeug ist oder dazu beigetragen hat, kann er nicht für den Fehler verantwortlich gemacht werden. Das ist nur Logik (nicht etwas, das in Online-Foren allgemein zur Schau gestellt wird).

Es gibt aber noch einen weiteren, besseren Grund dafür, dass sich die OEMs gegen Aftermarket-Vorfilter aussprechen. Es ist nicht so, dass die meisten Fahrzeughersteller nicht dafür sind, den sauberen Kraftstoff bis zum Motor vorzuhalten, sondern vielmehr, dass sie nicht kontrollieren können, was die Besitzer in ihre Fahrzeuge einbauen. Wenn Sie ein Vorfilterset von El Cheapo Inc. einbauen, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass Probleme auftreten. Und deshalb droht Ihr Händler damit, Ihre Garantie für den Einbau eines Filtersatzes zu vernichten, weil er alle Aftermarket-Filter in einen einzigen, zu harten Korb gesteckt hat.

Brent Hutchinson hat das alles schon einmal gesehen: „Die OEMs sollten sie (Vorfilter) lieben, weil sie verhindern, dass Ihr Motor explodiert. Aber Sie würden sie auch hassen, wenn sie Probleme mit Ihren Motoren verursachen würden.“

Und er sagt, dass sich auch die Garantiefrage ändere. „Einige Leute sagen, dass die OEMs keine Garantie für Motoren mit Aftermarket-Filtern geben würden. Aber sie sind jetzt etwas schlauer geworden und versuchen, das Problem anzugehen. Sie rechtfertigen ohnehin keinen schlechten Treibstoff.“

Das große Problem besteht offenbar darin, dass die Fahrzeughersteller davon ausgehen, dass ein Nachrüstfilter Probleme verursacht, weil er den Dieselfluss zum Motor einschränkt. Das heißt, das Filtermedium ist so dicht, dass nicht genügend Kraftstoff durchströmen kann, um den hohen Drücken standzuhalten, die das moderne Common-Rail-Einspritzsystem benötigt.

Sie können auch ihren Standpunkt verstehen. Wenn der Werksfilter beispielsweise ein Filtermedium mit einer Filterfeinheit von fünf Mikrometern verwendet und ausreichend Kraftstoffdruck für den Betrieb erzeugt, und Sie dann einen Inline-Filter mit einer Filterfeinheit von drei Mikrometern in das gleiche System einbauen, besteht die Möglichkeit, dass der Einspritzdruck sinkt . Und wenn das bei einem modernen 4X4 passiert, kann es ziemlich schnell zum Ausfall kommen.

Die Lösung, sagt Brent Hutchinson, besteht darin, sicherzustellen, dass jeder von Ihnen eingebaute Vorfilter mit dem Standardfilter funktioniert und nicht gegen ihn.

„Die meisten OEM-Setups verwenden einen Standardfilter zwischen drei und sieben Mikrometern. Unser Filter ist 30 Mikrometer groß und behindert daher weder den Druck noch den Durchfluss. Experten gehen davon aus, dass 30 Mikrometer die optimale Größe sind und den Durchfluss ermöglichen, der die meisten Verunreinigungen einfängt; die Geschwindigkeit, die eine maximale Filterung ermöglicht. Wenn Sie also einen Vorfilter haben, der 95 Prozent des Schmutzes aus dem Kraftstoff entfernt, hat der OE-Filter eine viel einfachere Aufgabe.“

Emma Laukens, 4x4 Business Development Managerin bei Ryco Australia (und Vorsitzende des National 4X4 Industry Council), weist darauf hin, dass es wichtig ist zu verstehen, wie die Mikronzahl eines bestimmten Filters gemessen wird.

„Unser beliebtestes Filterset verwendet einen 10-Mikron-Filter“, sagte sie, „aber Sie müssen auch wissen, wie ein bestimmter Filterhersteller zu dieser Spezifikation gelangt ist.“ Für die Messung von Mikrometern und Durchfluss gibt es einen ISO-Standard, an den sich Ryco hält, da wir über eine eigene Testeinrichtung verfügen. Aber in der gesamten Branche werden Sie möglicherweise feststellen, dass Äpfel keine Äpfel sind und dass unser 10-Mikrometer-Filter nicht restriktiver ist als das 30-Mikrometer-Gerät eines anderen, das anhand eines anderen Tests gemessen und bewertet wurde.“

Emma weist auch darauf hin, dass Australien im Vergleich zu Europa schlechtere Dieselqualitätsstandards hat und die schieren Entfernungen, die wir unter rauen Bedingungen zurücklegen, als Gründe für die Bedenken des OEM gelten.

Die nachgelagerte Denkrichtung geht davon aus, dass der Werksfilter derjenige mit den Warnleuchten und dem Summer ist, sodass Sie die Übeltäter einfangen und Sie über sie informieren möchten.

Fans der Upstream-Alternative weisen darauf hin, dass ein qualitativ hochwertiges Aftermarket-Filtersystem über eigene Glocken und Lichter verfügen kann. Sie fügen außerdem hinzu, dass der Vorfilter, wenn er vom richtigen Typ ist, alle Probleme besser einfangen kann, sodass der Werksfilter eine einfachere Lebensdauer hat.

„Auf jeden Fall vor dem Werksfilter“, sagt Emma Laukens. „Wir sind der Meinung, dass es bereits zu spät ist, wenn die Verschmutzung bis zum Werksfilter gelangt ist.“

Bei diesem Platzierungsproblem beginnen laut Emma auch die Garantieprobleme. „Einige OEM-Garantien akzeptieren keinen nachgeschalteten Filter.“

Der Rat hier ist ganz einfach: Sobald Sie eine Verschmutzung im Filter feststellen, muss dieser gewartet und das Medium sofort ausgetauscht werden. Es handelt sich um eine Art „Sie wurden gewarnt“-Deal, und das Ignorieren dieser Regel bringt Ärger mit sich.

Brent Hutchinson weist darauf hin, dass das Flashlube-Produkt für den Einsatz in etwa 40 verschiedenen Marken und Modellen mit jeweils spezifischen Montagesätzen konzipiert wurde. Die Kits verwenden auch OE-Befestigungspunkte, sodass in Ihrem neuen Fahrzeug keine Löcher gebohrt werden müssen.

Emma Laukens sagt, dass es wichtig ist, die richtigen Armaturen und Vorrichtungen zu verwenden, um eine Einschränkung des Kraftstoffflusses zu vermeiden.

„Das bedeutet die richtigen Schläuche und Armaturen; so groß wie die Fabrikware oder größer. Außerdem ist es sehr wichtig, dass Sie keinen Filter, der für einen Diesel der alten Schule entwickelt wurde, in ein modernes Common-Rail-Fahrzeug einbauen. Kleine Wasserpartikel stellen die große Gefahr für einen modernen Turbodiesel dar, daher muss der Filter diese sehr gut beseitigen können.

„Sie müssen bedenken, dass die meisten dieser modernen Motoren Hubpumpen verwenden, sodass das Fahrzeug immer vom Boden des Tanks trinkt. Das Zeug, das Ihnen Ihr Vater (meiner jedenfalls) erzählt hat, dass Sie den Tank nicht unter etwa 100 °C absinken lassen dürfen Viertelvoll? Macht bei Common-Rail-Motoren keinen Unterschied.“